På stumpemarkedet i Herning finder man af og til de mest kuriøse ting som fx. denne instruks for lyntogsdrift.

Indvielsen af Lillebæltsbroen og indsættelsen af de nye lyntog litra MS i 1935 var en revolution af datidens jernbanetrafik. Før var rejsetiden mellem København og Aarhus omkring 7 timer. Med lyntog kunne turen reduceres til kun 4½ time.
Hurtigt stod det klart, at der var behov for flere lyntog. Kapaciteten i de første fire MS 3-vognstog viste sig at være alt for lille. Derfor fik DSB yderligere fire MB 4-vognstog i 1937-38.
Passagerne oplevede, at lyntoget nemt og hurtigt kørte direkte ombord på færgen ved Storebælt, men instruksen for lyntogsdrift afslører, at det faktisk var en ret omstændig affære, som krævede en del mandskab med forskellige opgaver og detaljerede procedurer efter et nøje fastlagt skema.

Lyntoget havde altid to lokomotivfører, den ene med særligt ansvar for motorerne. Derudover var der en togfører med ansvar for passagerne samt i nogle tilfælde også en togbetjent til at assistere togføreren. Før lyntoget måtte køre ind på færgen, skulle togføreren låse døre og toiletter samt sikre sig, at alle vinduer var lukkede. Færgens personale havde til opgave at fastgøre toget med kæder. Uhyre vigtigt især ved høj søgang.
Når toget var sikkert fastgjort, fik lokomotivføreren i det forreste førerrum besked. Han meddelte derefter sin kollega i det bagerste førerrum, at nu kunne motorerne slukkes.

To lyntog kunne sammenkobles og køre sammen. Det skete typisk mellem København og Korsør. Så var der fire lokomotivførere og to togførere på arbejde samt eventuelt to togbetjente. Alle igen med forskellige opgaver og sammenkoblingen foregik efter en nøje beskrevet procedure.

Togets kupeer havde varme, så passagerne ikke kom til at fryse på kolde dage. Radiatorerne var skjult bag paneler i gulvhøjde. Varmen kom fra et koksfyr. Klagede en passager og ville have skruet op eller ned for varmen, måtte togføreren ikke selv betjene cirkulationspumperne eller fyret, men skulle rette henvendelse til den lokomotivfører, der havde ansvaret for motorerne.

Udvendigt hang metalskilte med lyntogets navn. Før afgang fra København blev de fastgjort på en skinne under taget. Et sådan lyntogsskilt blev for år tilbage solgt på auktion for 9000 kr.
I november 1973 blev syv af de otte lyntog fra 30’erne skrottet og afbrændt. Jernbaneentusiaster fik lov at gå ombord og skrue nogle souvenirs ud af vognene. De fik endda lov at låne værktøj af ophuggerne. Mens ilden havde godt fat i togets ene ende, lykkedes det at slippe ud med effekter fra den modsatte ende.

På loppemarkeder kan man af og til støde på genstande fra gamle tog. Om de lige præcis kan henføres til et lyntog er usikkert, idet det meste inventar var all-round komponenter.
Manometeret fandtes fx. i flere forskellige motorvogne, sæbeholderen i rustfri stål var standard i stort set alle personvogne helt frem til begyndelsen af 60’erne. Kongekronen fra et decal-ark sad på alt DSB materiel indtil designreformen i 1973.
Der er bevaret et enkelt af de gamle lyntog på Jernbanemuseet i Odense. Det blev renoveret af Museumstogs afdeling på Centralværkstedet i København. I påsken 2014 kunne det køre, men i dag henstår det under halvtag på museet som en statisk udstillingsgenstand i langsomt forfald. Drift eller løbende vedligehold prioriteres ikke. Det er en hån mod de mange hænder som stod for restaureringen og en trist formidling af dansk kulturarv.
Referencer: “Instruks for Lyntogsdrift”, De Danske Statsbaner 1943 ; “Fra Lyntog til InterCity” af John Poulsen, Banebøger 2010 ; jernbanekilder.dk ; evp.dk.
Alle billeder af lyntoget og genstande er fotograferet af denne artikels forfatter, bortset fra billedet på færgen, som er hentet fra jernbanekilder.dk.
Text © copyright: Loppefund_Research
Forf: Jens Møller





















